こんにちは、こんばんは！

１月の開店日、最初に来て頂いた
お客様がフラリとご来店頂きました。

丁度、メールを送った際に
来て頂いたのでこのタイミングには
驚かされましたね（笑）



１月に装着させて頂きました。
SEV　ブレーキSC

大変気に入って頂けているようで

このピタっと止まれるブレーキ！
気持ちが良い！と感想を頂きました。



今回は、その際に、気にされていた
ショックアブソーバーへの
SEV　AL-Rの装着を行わせて頂きました。

装着後、お帰り際のちょっとした段差で
もう、足のしなやかさが違う！と
喜んで頂けました。

足を良くしたいと言っていたので
更なるセッティングを考えると

アース部とバッテリーの-部分の
電気の流れを良くすると面白そうですね。



なので、SEV　イーバランサーが
次は面白いと思います。

こんにちは、こんばんは！



SEV　ブレーキSC
初回Wセットがやはり人気
お蔭様で、お客様からも大変好評です。



まだ、お試しをされていなかった
お客様もテスト走行後には
気に入って頂けました。



ブレーキマスターシリンダーは外せませんね！



SEVのセッティングに
こだわりがあるお客様には
色々とお試しを行いました

 

SEV　ブレーキSC　追加装着も
かなり、楽しめそうです。

ﾌﾞﾚｰｷはただ、止まるだけではなく、
安定した車両姿勢を作るのにも重要

上のﾊﾟﾆｯｸﾌﾞﾚｰｷの車両図では前荷重が
掛かりすぎてﾊﾝﾄﾞﾙは切れない。

また後は荷重抜けして
ﾀｲﾔｸﾞﾘｯﾌﾟも抜けﾄﾗｸｼｮﾝも入らない。

このままでは同乗者は恐怖しか感じませんね！

足首だけの思いのままに
ｺﾝﾄﾛｰﾙでﾌﾞﾚｰｷﾝｸﾞが微調整が出来たら❣
とっても楽に、安定し安心して運転できます。

上手い制動とはどの速度でも
一定圧力でﾌﾞﾚｰｷを踏んで停止線前にしっかり止まる事！

80km/hで40mの時も、40㎞/hで100ｍの時も
同じように一定圧力で停止線手前に停止する。

このﾄﾞﾗｲﾋﾞﾝｸﾞに心がけると
同乗者は大きく体を揺さぶられることがないので

安心した安堵感に包まれ、
『運転が上手くなったね‼』と喜ばれますよ

若い頃、ﾍﾟｰﾊﾟｰﾛｯｸの問題で（１９８０年代後半）
毎月ﾌﾞﾚ-ｷｵｲﾙを交換していた。

夜ごと走るいつものｺｰｽを3往復すると
ﾃﾞｨｽｸﾛｰﾀｰは熱されてすぐ真っ赤に・・・

とりあえずﾌﾞﾚｰｷｵｲﾙは
純正DOT3で済ませていたが。

DOT4も、ﾁﾗﾁﾗ見掛けだしていた。
ただそのｺｽﾄがすさまじく高い…
（まだ一般化していなかったというもありますが）

また、当時は、DOT4の耐久性は長くて1年しかなく
普通のは半年しか持たない。

DOT5では3～6か月と超短いものに、
【吸水性が高く、高多湿な日本には不向き】

今では化学も発達し
純正DOT4/2年対応できるまでになってきた。

なので、車検時は絶対交換を
おろそかにしてはいけない物なのです❣

PS･･･
現在、日本国内でDOT表示に変わって
【日本工業規格（JIS）基準に沿った】

ﾌﾞﾚｰｷﾌﾙｰﾄﾞも利用されていて、DOT規格と同じ様な物で、
BF-3やBF-4、BF-5といった表記がされています。

１９８０年代後半、自分は某雑誌で
針金をﾌﾞﾚｰｷﾎｰｽに巻き付ける記事を見て

『こりゃ凄い❣』とそれをまねることに、
針金はｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝに付いたままでは面倒だな！？と

自宅でﾊﾟﾝﾀﾞｸﾞﾗﾌｼﾞｬｯｷで
ﾀｺ糸に変えて試してみることに

ﾀｺ糸だと目も詰めて
細かく巻き付けられるし良いよな…(^^♪

と、終わって
試しに自宅廻りを軽く走ると効いてるぞ！
と意気揚々と試運転の感触。

夜になりいつものｺｰｽを走り回る
はじめは最高に良い感じ

3往復すると徐々に違和感が！
ﾍﾟﾀﾞﾙの踏力が逃げる感じ、でもﾌﾞﾚｰｷの底ｽﾞｷはしていない。

ﾍﾟｰﾊﾟﾛｯｸでもないのに、
ﾌﾟｱｰ感がﾍﾟﾀﾞﾙ踏む毎に？

下回り見てもｵｲﾙ漏れもなく
危険を感じ今日は早々に切り上げ変えることに！

翌朝、明るい処で車を見ると
ﾌﾞﾚｰｷﾎｰｽが伸びていることに気が付く

部品交換をしてみると、曲がったR部の外側の一部が
ｺﾌﾞが出来ていて今にもﾊﾁ切れそう。

早々の交換で難なく済みましたが、
憧れのｽﾃﾝﾒｯｼｭﾎｰｽは偉大に見えた覚えです。(/ω＼)
（この当時付けられても、違法な部品ですから車検は通りません）

ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞの交換、
ｽﾎﾟｰﾂﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾒｰｶｰができ始めた頃

筑波走行会があるので前回は純正では
2周でﾌｪｰﾄﾞして効かなくなった。

純正ﾊﾟｯﾄﾞに見切りをつけ
ｴﾝﾄﾞﾚｽのﾚｰｼﾝｸﾞ用なるものを購入
4輪入れ替えて試してみる。

こりゃ～最高にｳﾊｳﾊ気分、
明日は走行会と眠れぬ夜を過ごす。

翌ｻｰｷｯﾄ走行会を存分に楽しみ、
帰路を走る今日は好調だったなと思いを伏せる。

ﾆﾔﾆﾔが止まらない。

翌日、通勤、帰路の時ﾌﾛﾝﾄから
ﾌﾞﾚｰｷ時に異音が発生❣

見てみるとﾃﾞｨｽｸ部がｷﾞｻﾞｷﾞｻﾞ
ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞがもう無くなった(/ω＼)、

家までゆっくり帰り、古い純正ﾊﾟｯﾄﾞに交換戻す。

いくら良いﾌﾞﾚｰｷでも即無くなるﾊﾟｯﾄﾞでは
財布も身が持たない

自分の好みのﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞは初期ﾀｯﾁが良く
全域で踏力に見合ったﾊﾟｯﾄﾞを好む
耐久性が良い物が最高です。
（ﾃﾞｨｰﾗｰ時（９０年代～２０００年初頭）にｵﾘｼﾞﾅﾙで造ってもらった）

この時期ブレーキパッドは
『ﾌｪﾛｰﾄﾞ』が一番良かった。

絶対的な制動感は80点ですが
自分の走りで3～6か月持った。

何より安かった！(^_-)-☆

９０年代後半
いすゞの新車ﾋﾞｰｸﾛｽのﾒｰｶｰ発表/説明会があった時

商品企画部の担当者から
ﾌﾞﾚｰｷの摩耗についても発表されたが
ﾌﾞﾚｰｷﾛｰﾀｰの交換は推奨してなかった。

丁度世界的にｱｽﾍﾞｽﾄ禁止に移行中で
ﾃﾞｨｽｸﾊﾟｯﾄﾞがﾉﾝｱｽﾍﾞｽﾄ化し
耐熱温度に不安を抱える問題が起こって

ﾌﾞﾚｰｷﾛｰﾀｰの交換が必要な時期だった

これまでのﾃﾞｨｽｸﾛｰﾀｰの硬度を下げ
ﾊﾟｯﾄﾞの摩耗に合わせ消耗させる形が

世界に広がりﾌﾞﾚｰｷﾃﾞｨｽｸとﾊﾟｯﾄﾞの
硬度の問題が大きく係る
これを機に発表するべきと促すが…

（白＆金ﾂｰﾄﾝｶﾗｰの標準化・ﾄﾞｱﾐﾗｰ&ﾄﾞｱﾉﾌﾞﾊﾝﾄﾞﾙの
ｶﾗｰｷｰﾄﾞ化･5人乗りの追加、一世風靡したﾜｺﾞﾝ車
8ﾅﾝﾊﾞｰｷｬﾝﾊﾟｰ新車登録などかなり影響は与えていたのだが）

実際、欧州向けの車には、柔らか目
ｱｼﾞｱ向けは中間、中東向けは硬目を採用

ｱｳﾄﾊﾞｰﾝがあるため高速時の効きを意識
ｱｼﾞｱではまだ高速も少なく一般走行が主だった

中東は砂の問題があることで
ﾊﾟｯﾄﾞとﾛｰﾀｰの間に嚙む砂で
摩耗しないようにという配慮

輸出国向けにﾊﾟｯﾄﾞもﾛｰﾀｰも
考慮されるようになった。

憧れのｽﾃﾝﾒｯｼｭﾎｰｽ（９０年代初期）

車検対応をしているﾒｰｶｰが出てきて
新たにいすゞ　ﾋﾞｯｸﾞﾎｰﾝ用を
ﾗｲﾝﾅｯﾌﾟしてもらうことに

ﾐｭｰ用と同じｼｬｰｼを利用する事
純正部品と共通番号と現物も渡し認可へ

その後、友人のﾋﾞｯｸﾞﾎｰﾝ/UBS５５に
装備、（初代イルムシャーR）で

首都高を走る、あまり言える速度ではないが（３１年前）
ｲｼﾞﾘまっくってﾒｰﾀｰ読みで結構な速度で走った

31ｘ10.5Rの/外形780㎝と太く巨大なﾀｲﾔを
重さ2ｔの車がﾌﾙﾛｯｸできた。

油圧の凄さが身に染みる記憶、気分は最高だった！
（お蔭で100台以上交換させて貰いました）

その後ﾌﾙﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞしﾏｲﾅｰ後ABSが装備されたのだが

すると、100㎞/h程度でﾌﾞﾚｰｷ踏んでも、
踏力が逃げる・・・絶対的なﾌﾞﾚｰｷ感が損なわれた
ﾄﾞﾗｲ路面でも逃げる踏力、嘆き悲しむ・・・

ABSﾕﾆｯﾄで油圧が分散され油圧管理が
できにくくなった事が原因である


この当時ﾀﾞｰﾄｱﾀｯｸﾚｰｽ用（ﾀﾞｰﾄﾗ)では
ABSのﾋｭｰｽﾞを外して応戦していた。

ﾛｯｸはするかもしれないが、
ﾌﾞﾚｰｷｺﾝﾄﾛｰﾙ性はこちらの方が良くﾀｲﾑは縮む
と、ﾌﾞﾚｰｷだけでも、色々とありました。

理論と実際の事、実体験を
経験して考えるのが一番です。

だから、20年前からSEV-(旧)Linkを
ﾌﾞﾚｰｷﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰ＆ABSﾕﾆｯﾄに装備

ﾌﾞﾚｰｷｵｲﾙの活性化と劣化を制御でき、油圧管理ができる。

現在もﾌﾞﾚｰｷが気になる
お客様には、ﾘｾｯﾃｨﾝｸﾞ時に余った
SEVで行っていたりもする。

 【もしﾌﾞﾚｰｷﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰとABSﾕﾆｯﾄがｽﾑｰｽﾞに動作したら？】

1.安定した制動力:
ﾌﾞﾚｰｷﾍﾟﾀﾞﾙを踏んだ時の力が、ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰによって
効率的にﾌﾞﾚｰｷｷｬﾘﾊﾟｰに伝わり安定した制動力が得られます。

2.短い制動距離:
急ブレーキ時でも、ABSﾕﾆｯﾄが車輪のﾛｯｸを防ぐことで、
制動距離を短くし、危険を回避できます。

3.操縦安定性の向上:
ABSﾕﾆｯﾄが滑りやすい路面での
車輪のﾛｯｸを防ぐことで操縦安定性が
向上しｽﾘｯﾌﾟしにくくなります。

4.快適な乗り心地:
ﾌﾞﾚｰｷの効きが安定することで、
乗り心地が向上し、運転中の疲労を軽減できます。

【つまり油圧管理がより効率的に行われる。】
 

油圧管理できるﾌﾞﾚｰｷは、
足首の調整だけで制動が出来る。

普通の車では膝から曲げて踏み込むｱｸｼｮﾝが必要

これだけ時短が出来るのだから
安定感･安心感は絶対に！

ｽﾃﾝﾒｯｼｭﾎｰｽが装着されていなくても
踏力の心配がなくなります。

    

こぼれ話、ﾌﾞﾚﾝﾎﾞなどの
一体構造ﾌﾞﾚｰｷではSEVは要らない？❣ 

なぜ？あんな重そうな構造をしているのか･･･？

 それは硬剛性を持ち、歪まない構造を持たせ、
300㎞/h からでも瞬間的に安定した制動を与えるため、 

それでもﾌﾞﾚｰｷの発熱は同じ
油圧管理が安定すると更に上の走りを楽しめます。 

もちろんﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞへの配慮で
ﾌﾞﾚｰｷｷｬﾘﾊﾟｰにSEV　AL-Type Rがｵｽｽﾒ！

もし、ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞのﾌｪｰﾄﾞ
これを初期の状態で維持が出来たら？

常に高い制動力が得られる:
フェードが発生するとﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞの摩擦係数が低下し
制動力が低下します。

初期状態を維持することで、
急な停止時でも安定した制動力を確保できます。

ﾌﾞﾚｰｷﾀｯﾁの安定性:
ﾌｪｰﾄﾞによってﾌﾞﾚｰｷﾀｯﾁが変化することがありますが
初期状態を維持することで、

常に一定のﾌﾞﾚｰｷﾀｯﾁが得られ、
運転操作性が向上します。

ﾌﾞﾚｰｷ部品の寿命延長:
ﾌｪｰﾄﾞは、ﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞやﾛｰﾀｰの摩耗を
加速させる原因となります。

初期状態を維持することが出来れば
これらの部品の寿命を延ばすことができます。

（ﾌﾞﾚｰｷﾀﾞｽﾄの出る量が減り汚れが少なく？
すなわちﾌﾞﾚｰｷﾊﾟｯﾄﾞの減りが軽減している。
と言う事が推測できますね）

安全性向上:
上記のﾒﾘｯﾄから、安全性の大幅な向上が期待できます。

ﾌﾞﾚｰｷﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸの役割は、『ﾌﾞﾚｰｷ倍力装置 ❣』

これは丸い円盤でA室とB室を
分け隔て普段はｴﾝｼﾞﾝﾊﾞｷｭｰﾑで真空/
負圧にして同調しているが

ﾌﾞﾚｰｷﾍﾟﾀﾞﾙを踏んだ際、片方を開放し,
片方は真空/負圧でこちら側に押され、

ﾌﾞﾚｰｷﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰを押す力を
倍増･補助している物
その効果は450倍と圧倒的です。

(昔の車はﾏｽﾀｰﾊﾞｯｸがなくﾌﾞﾚｰｷが
死ぬほど重いと言われていたのがこれです）

以前は密封性を高めるため、
ALを利用していました。

ただし、その効果は体感できる様な？
レベルで推しではなく保護的

円盤のｵｲﾙｼｰﾙの密封性が
上がるのか？ｱｼｽﾄが良かった。

でも効果は薄いな！と
推奨はしていません。

今回の新製品、効果が飛躍的に
上がっている事で更なる効果を
体験できるようになっているので
追加装着もお試しください。

昔の雑誌に載っていたSEVの記事です。
時代に配慮して当時の文は消しました。

自分がSEVに興味持ったきっかけは
SEV-ALとの出会いから！

個人の感想となりますが、
それまで、良く効くﾌﾞﾚｰｷは良いのだけれど
毎度2万キロ毎の交換には嫌気がさしていた。

【さりげなくつけたSEV-ALで、3万5千キロまで寿命が延び！】
驚きを隠せない！なんで…？が頭をよぎる

整備士、2級・検査員・学習指導員免許、
迄保持して意味判らない。

『机上の空論よりまず体感して、何に効いているのか思慮することが大切』

何が出来て、何にこれは、効いているのかを試すのが一番良い！
それからずっとSEVの探求に勤しみ現在となっています。

【ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰｽﾄｯﾊﾟｰ】
なる物も一時流行りましたね　❣

あれは何するものぞ･･･ｽﾄﾗｯﾄの付け根に
BKT(ﾌﾞﾗｹｯﾄ)でﾏｽﾀｰｼﾝﾀﾞｰを一体化し
ﾌﾞﾚｰｷ油圧の逃げを回避させるのが目的

話は戻って１９８０年代後半
日産/ｼﾙﾋﾞｱやｽﾎﾟｰﾂｶｰ全体向けでﾗｲﾝﾅｯﾌﾟしていました。

ｼﾞｪﾐﾆZZ/R用はありませんした。
なんでだろう？

ｽﾄﾗｯﾄｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝじゃないから？
止められない？

いや、ｼｮｯｸの頭は同じように
小さいが出ているし…

そこで友人のｶﾛｰﾗでｴﾝｼﾞﾝ止めたまま
何度かﾌﾞﾚｰｷﾌﾙに踏んでみる。

すると、『 ﾍﾟｺﾝ・ﾍﾟｺﾝ 』と変な音がする…？
ｼﾞｪﾐﾆに乗り換えて同じように試す。

何の音も出ない❣
今度はﾎﾞﾝﾈｯﾄ開けて友人に代わりに踏んでもらう

すると、ﾊﾞｯﾌﾙﾎﾞｰﾄﾞﾊﾟﾈﾙが大きくゆがみ
跳ね返る時に音を出している。

これだけ膨らんでしまうﾊﾟﾈﾙ剛性だと
ﾌﾞﾚｰｷもﾜﾝﾎﾟｲﾝﾄずれるような？

友人に変わり、現象を確認してもらう
何とか理解できたようだ。

ﾊﾟﾈﾙ剛性の重要性がﾌﾞﾚｰｷにも影響すると
理解できる現象ですね

長文になりましたがﾌﾞﾚｰｷのﾘｱﾙを
求める方は、色々知っておいてほしい事です。